Die Bodensee-Autobahn

Schon 1938 findet sich eine Trasse am Nordufer des Bodensees im Netz der geplanten Reichsautobahnen. Doch die vorgesehene Strecke gerät in Vergessenheit - vorerst. In den späten 1960er und frühen 1970er Jahren herrscht eine regelrechte Autobahn-Euphorie in Deutschland. Die Politik plant ein riesiges Netz an verschiedenen Schnellstraßen. Auch von einer Autobahn am deutschen Bodenseeufer ist nun wieder die Rede. Ausgangspunkt ist eine Entscheidung, die zehn Jahre zuvor gefallen ist: 

1960: Das Regierungspräsidium Südbaden soll eine Verbindungsstraße zwischen dem Raum Freiburg/Basel und Bodensee prüfen. Ein Gutachter schlägt zwei Trassenführungen vor: Die nördliche Variante führt von Stockach an Winterspüren vorbei durch das Billafinger Tal und umgeht Salem im Norden Richtung Bermatingen. Markdorf soll im Süden umfahren werden.
Die seenahe Variante sollte durch das Nesselwanger Tal führen, nördlich des Neuweihers entlang, und den Tülfinger Wald südlich zwischen Mühlhofen und Oberuhldingen umgehen. Anschließend sollte die Trasse südlich von Grasbeuren und Ahausen verlaufen.

1964: Die Gutachter empfehlen den südlichen Trassen-Verlauf, um die bestehende B31 am Ufer zu entlasten. Im Konzept ist vorgesehen, dass die Schnellstraße vom Schwarzwald bis zum Bodensee bereits bis 1972 befahren werden soll.

1965:  Die Gesamtstrecke wird in den Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg aufgenommen. 

1970: Im Ausbauplan für die Bundesfernstraßen taucht die Bodensee-Autobahn erstmals unter dem Namen A22 (später A98) auf. Die Abschnitte der Bodensee-Autobahn werden mit unterschiedlicher Wichtigkeit eingestuft. Die Teilstrecke zwischen Singen und Überlingen bekommt die höchste Dringlichkeitsstufe. Zwischen Überlingen und Esseratsweiler dagegen kann aus Sicht der Planer erst später mit dem Straßenbau begonnen werden.

1975: In der Fortschreibung des Bedarfsplans werden die Prioritäten für den Bau der Bodensee-Autobahn als Teil der A98 neu definiert und abgestuft. Konkret heißt das: Für die ausufernden Planungen der 1960er Jahre ist kein Geld da. Die Regierung entscheidet, 30 bis 40 Prozent der geplanten neuen Autobahn wieder zu streichen. 

Die Bodensee-Autobahn hat den Krimiautor und gebürtigen Lindauer Martin Mahle sein Leben lang beschäftigt. Er widmete dem Projekt eine verkehrspolitische Denkschrift: „Das Phantom – Die Bodensee-Autobahn A98“ heißt das Buch, in dem er sich Gedanken darüber macht, wie das Verkehrsprojekt vielleicht doch noch umgesetzt werden könnte.
Seine Forderung: Eine unterirdische Autobahn von Lindau bis Stockach. Simon Siman hat mit ihm gesprochen. 

Warum hat Sie das Thema Bodensee-Autobahn so umgetrieben, dass Sie ihr eine verkehrspolitische Denkschrift gewidmet haben?

Mahle: Ich bin gebürtiger Lindauer und habe dort bis zu meinem 25. Lebensjahr gelebt. Meine Schwiegermutter lebt in Langenargen. Ich kenne die Verkehrssituation seit meiner frühen Kindheit und weiß um die katastrophalen Verhältnisse auf den Straßen in der Region – nicht nur für Autofahrer, sondern auch für die Radler, die an der Bundesstraße entlangfahren. Die gesamte Verkehrssituation entlang des Bodensees ist katastrophal. Die Projekte, die dort angegangen werden, sind nur Kleinkram und helfen alle nicht. Alleine der Stau zu den Messe-Zeiten ist unerträglich.

Warum sind die Hürden in der Region für einen Autobahn-Bau so hoch?

Mahle: Wir sprechen ja nur von dem Teilstück von Lindau nach Stockach. Ende der 1960er Jahre war der Bedarf von der Verkehrssituation her offenbar nicht so groß wie heute. Mit der Zeit wurde das Thema dann durch alle Fachkongresse und politischen Diskussionen hindurch zerredet. Dann ist die Zersiedelung der Landschaft enorm stark fortgeschritten. Um eine oberirdische Autobahn zu bauen, müsste man heute Enteignungsmaßnahmen durchführen. Das ist alles unmöglich. Für mich ist es mittlerweile undenkbar, dass eine oberirdische Autobahn gebaut wird.

Gibt es denn eine Alternative?

Mahle: Die bestehende Alternative ist die B31, über die man oft nur sehr zähflüssig von Lindau nach Stockach kommt. In der Mitte der Strecke, bei Friedrichshafen, führt der Weg durch die Stadt. Für mich wäre die einzig denkbare Lösung eine unterirdische Autobahn, für die ich im Buch auch argumentiere.

Wie soll das aussehen?

Mahle: Nördlich von Lindau müsste man sich durchgraben bis Stockach. Das Gestein und die Geologie lassen dies problemlos zu. An manchen Stellen müsste aufgrund der Gewässer sicherlich 20 bis 30 Meter tiefer gebohrt werden, aber das ist technisch alles möglich. Die Schweizer haben den Gotthard-Tunnel gebohrt. Die Österreicher sind noch am Brennertunnel dran. Es gibt viele real existierende Beispiele für gelungenen Tunnelbau. Ich habe die Kosten dafür auf etwa vier Milliarden Euro geschätzt und mich dabei an Referenzwerten ähnlicher Bauprojekte orientiert.

Glauben Sie, dass das Projekt  aufgegriffen wird?

Mahle: Ich habe keine Hoffnung, dass noch mal etwas gebaut wird. Der Projekt-Umfang ist zu teuer. Man braucht Zuschüsse von Bund und Land und die verantwortlichen Politiker haben offenbar kein Interesse mehr an dem Projekt - oder zu viel Angst. Im Bundesverkehrswegeplan spielt die Bodensee-Autobahn seit Jahren keine Rolle mehr. Von Freiburg bis Singen wird ein autobahnähnliches Teilstück in der Planung erwähnt, aber mehr auch nicht. Der Abschnitt der Bodensee-Autobahn bleibt das größte Sorgenkind.

Martin Mahle: Das Phantom – die Bodensee-Autobahn: Eine verkehrspolitische Denkschrift, 2016, ISBN: 978-53762-025-1